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Por Gustavo Eduardo Aboso
… se recurre nuevamente a la vieja escuela de incrementar las escalas penales con fines de prevención especial negativa con el objeto de esperar que los conductores de los automotores asuman un compromiso más decidido y responsable a la hora del manejo de un vehículo como fuente de riesgo. Lo llamativo de la propuesta de reforma es que se ahonda aún más en el cariz represivo de la conducción de un automotor no sólo al incrementar la escala mínima y máxima de la sanción aplicable en su modalidad agravada (párrafo segundo), es decir, una pena de prisión de cuatro a ocho años, con el objeto de cautelar de manera preventiva la libertad durante el proceso y asegurar la posibilidad de la imposición de una pena severa y cada vez más próxima al homicidio doloso simple.”
“Resulta llamativo que el tipo hiper calificado de homicidio vial se equipare en sus consecuencias punitivas al homicidio doloso, pese a que entre ambos existe un hiato diferenciado desde el grado de la gravedad de lo injusto.”
“… resulta desproporcionado incrementar el monto de la pena de prisión hasta el máximo de doce años en el subtipo hiper agravado que ahora se proyecta por la acumulación de tres o más circunstancias por el simple hecho de brindar una respuesta reparadora a los víctimas indirectas del delito, en otras palabras, a los derechohabientes. Claramente la invocada reparación sirve para disfrazar y acentuar la función retributiva de la pena, se dimensiona de manera unilateral el aspecto retributivo que tiene toda pena y se la despoja de manera arbitraria de cualquier otra finalidad, en particular la de resocialización que integra la base constitucional de los fines de la pena (artículo 18 de la Constitución Nacional).”
“Provoca cierta perplejidad que el problema estructural de la siniestralidad en la República Argentina se pretenda solucionar desde las consecuencias sin atender a las causas, es decir, nada se dice ni se menciona de manera subrepticia sobre la falta de inversión en la infraestructura vial que se vivencia desde hace décadas y que tiene un fuerte componente en la siniestralidad con resultados lesivos. Menos aún se habla de la necesidad de estrechar los controles viales a los fines de detectar a tiempo una conducción antirreglamentaria y la posibilidad de activar los resortes del derecho de faltas o las mismas contravenciones que tienen el efecto disuasivo propio derivado del secuestro de la unidad, la cancelación de la licencia o la imposición de una multa que a los fines prácticos adquiere una finalidad preventiva indiscutible y más palpable para el díscolo conductor.”
“En los fundamentos del proyecto de ley resume la idea de que el homicidio vial en su modalidad agravada debería ser equiparado al contenido de lo injusto típico de un delito doloso, lo que claramente subraya la confusión entre la naturaleza de ambos comportamientos. No cabe duda que conducir un vehículo automotor bajo las condiciones que enumera la ley vigente importa una pérdida del dominio significativo en su manejo, pero no resulta lícito deducir de ahí que esa conducta es equivalente a actuar de manera intencional en la muerte de otro.
Acerca del Proyecto de reforma de los delitos viales y la intensificación de la prevención general negativa
¿El homicidio vial equiparado al homicidio doloso?
Convoca nuestra atención el reciente proyecto de ley (ingresar) aprobado en la Cámara de Senadores y que propone una modificación de la regulación de los delitos viales en nuestro sistema jurídico penal (artículos 84 bis y 94 bis). El proyecto nucleó varias propuestas legislativas de distintos sectores políticos con la participación activa de asociaciones civiles que actuaron de manera aunada para paliar el creciente problema de la siniestralidad vial en la República Argentina. De acuerdo a las últimas estadísticas de las que se vale el propio proyecto para avalar su aprobación se puso el énfasis en la cantidad de muertes que se producen en nuestro país que alcanza la escalofriante cifra de entre 15 y 20 víctimas por día. No cabe duda tampoco sobre que los resultados disvaliosos aumentan año tras año y que las alternativas de solución no siempre han sido las más efectivas.
El espíritu de la enmienda legislativa parte de considerar que la actual regulación que data desde 2017 (ley 27.347) resultó ineficaz para prevenir y sancionar los homicidios y las lesiones cometidas mediante el uso antirreglamentario de automotores. Sobre la base de las estadísticas de siniestralidad mencionadas, se comprobó que los índices de muertes en el contexto del tráfico vehicular permanecen en los mismos guarismos que desde el 2017 y que el servicio de la administración de justicia no ha brindado una respuesta eficaz para los casos de homicidios viales que algunos de ellos han recibido una extensa cobertura mediática.
La propuesta legislativa pasa ahora por incrementar las penas de prisión y de inhabilitación enumeradas en el párrafo segundo de los artículos mencionados que ahora treparon de cuatro (4) a ocho (8) años de prisión y la inhabilitación para conducir por el doble del tiempo previsto en la condena.
Entre el catálogo de circunstancias que agravan lo injusto típico de este delito imprudente especial y que se agregan a la redacción de la figura cuya reforma se impulsa son las siguientes:
a) Conducir con nivel de alcoholemia en sangre superior a cero (ahora es con nivel de alcoholemia igual o superior a quinientos (500) miligramos por litro de sangre en el caso de conductores de transporte público o un (1) gramo por litro de sangre en los demás casos);
b) Conducir con una licencia no habilitante por el tipo de automotor;
c) Conducir estando inhabilitado para hacerlo por autoridad judicial o administrativa (ahora dice autoridad competente);
d) Conducir manipulando equipos móviles de comunicación; y, por último,
e) Cruzar las vías del tren sin tener el paso habilitado.
En principio, podemos decir que se recurre nuevamente a la vieja escuela de incrementar las escalas penales con fines de prevención especial negativa con el objeto de esperar que los conductores de los automotores asuman un compromiso más decidido y responsable a la hora del manejo de un vehículo como fuente de riesgo. Lo llamativo de la propuesta de reforma es que se ahonda aún más en el cariz represivo de la conducción de un automotor no sólo al incrementar la escala mínima y máxima de la sanción aplicable en su modalidad agravada (párrafo segundo), es decir, una pena de prisión de cuatro a ocho años, con el objeto de cautelar de manera preventiva la libertad durante el proceso y asegurar la posibilidad de la imposición de una pena severa y cada vez más próxima al homicidio doloso simple.
Esta tendencia progresiva de incrementar las consecuencias punitivas en el ámbito del tráfico automotor y aproximar de manera paulatina la naturaleza imprudente o temeraria en el dominio de un vehículo automotor bajo la influencia de alcohol o estupefacientes que inciden de manera negativa en la conducción no es novedosa y encuentra eco en otras legislaciones penales en la materia.
Al mismo tiempo se extienden, como vimos, las circunstancias que agravan el homicidio y las lesiones viales, por ejemplo, en el caso de alcoholemia la tolerancia será cero en sintonía con la política seguida en materia de seguridad vial a partir de la ley “Alcohol Cero al Volante” (ley 27.714) de 13 de abril de 2023, publicada en el Boletín Oficial el 3 de mayo de ese mismo año, que rige para rutas nacionales y que se transformó en una pauta de conducta para la gran mayoría de provincias, al menos en 18 de ellas.
Al subtipo de conducir sin licencia de conducir se agrega en la reforma la de hacerlo pero con una licencia no habilitante para el tipo de automotor. El artículo 16 de la ley 24.447 establece las clases de licencias para conducir automotores que parten de la clase A hasta la clase G. A priori parece razonable incluir esta situación ya que una persona que conduce un medio de transporte público o de gran porte representa un peligro concreto para los terceros que participan del tránsito vehicular atento su presunta incompetencia en el manejo de tales vehículos. La ley 24.449 considera falta grave la conducción de un vehículo sin habilitación respectiva (artículo 77, inciso d).
También se explicita ahora algo que era implícito al decir que califica el desvalor de acto de los tipos penales referidos cuando el conductor está inhabilitado judicial o administrativamente, en cuyo caso, cuando la inhabilitación para conducir fue impuesta como pena accesoria en el marco de un proceso judicial el autor será pasible de ser imputado, además, por el delito de quebrantamiento de inhabilitación sancionado en el artículo 281 bis del Código Penal.
Otro aspecto de la reforma proyectada pasa por extender las circunstancias por las cuales el delito vial puede agravarse, entre ellas, como novedad legislativa aparece la de “manipulando equipos móviles de comunicación”, algo que resulta llamativo porque se equipara en gravedad el hecho de conducir bajo la influencia de alcohol u otras sustancias que de manera definitiva disminuyen la capacidad de conducción con la mera desatención en la que incurre el conductor por estar interactuando con un dispositivo móvil.
La ley 24.449 clasifica como falta grave “la conducción de vehículos utilizando auriculares y/o sistemas de comunicación manual continua y/o pantallas o monitores de video VHF, DVD o similares en el habitáculo del conductor” (artículo 77, inciso q).
Para la hipótesis de las lesiones viales se prevé una pena de prisión de dos (2) a cuatro (4) años cuando concurriere alguna de las circunstancias apuntadas, más las originalmente previstas en la actual figura.
Por último, se incluye en el inventario de las circunstancias que intensifican la respuesta punitiva el hecho de traspasar las vías de tren sin tener el paso habilitado.
Amén de las modificaciones apuntadas se propone incorporar un tercer párrafo para incrementar aún más las penas de prisión e inhabilitación que alcanzarían el rango de cinco (5) a doce (12) años de prisión e inhabilitación por el doble de tiempo de la condena cuando concurrieren tres o más de las causales enumeradas en el párrafo segundo.
En el caso de las lesiones viales, la pena de prisión se extiende desde los tres (3) a seis (6) años, más la inhabilitación especial por el doble de tiempo de la condena.
Resulta llamativo que el tipo hiper calificado de homicidio vial se equipare en sus consecuencias punitivas al homicidio doloso, pese a que entre ambos existe un hiato diferenciado desde el grado de la gravedad de lo injusto. Una explicación menos razonable se aprecia de la lectura de la exposición de motivos en los que se acentúa la falta de respuesta judicial frente a casos aislados que tuvieron gran repercusión pública por la manera temeraria de los conductores involucrados. Nos referimos al caso “Veppo”, proceso judicial que tuvo como objeto el homicidio y las lesiones cometidas por el sindicado a bordo de su vehículo que venía transitando en exceso de velocidad por una arteria principal de esta ciudad y realizando maniobras de zigzagueo cuando atropelló a dos agentes de tránsito que estaban realizando controles en la vía pública.
El caso atrajo la atención pública por la temeridad demostrada por el condenado en el manejo de su automotor en exceso de velocidad por una de las principales arterias de la ciudad porteña, sumado al hecho que se fugó del lugar y abandonó a pocas cuadras el vehículo siniestrado. En la primera instancia fue condenado como autor de delito de homicidio y lesiones graves con dolo eventual a una pena de prisión de nueve años y tres meses de prisión, más la inhabilitación especial para conducir vehículos por el plazo de diez años.
Recurrida la sentencia por la defensa del mencionado, la sala 1 de la Casación Nacional confirmó la condena, pero modificó el encuadre legal por el de homicidio y lesiones viales previstos en los artículos 84 bis y 94 bis del Código Penal y, en consecuencia, redujo la pena a cinco años y diez meses de prisión, dejando incólume la inhabilitación especial impuesta en la sentencia.[2] Lejos de lo que pueda suponerse, la pena de prisión finalmente impuesta se aproximó prácticamente al máximo de la escala penal aplicable para el homicidio vial, es decir, lejos de ser una pena meramente testimonial se convirtió en una expresión simbólica de la gravedad del hecho cometido por el autor.
Huelga decir que en el pronunciamiento mencionado el tribunal casatorio concluyó que el comportamiento doloso atribuido no pudo ser comprobado durante el debate y que correspondía aplicar el principio in dubio pro reo al calificar el hecho como homicidio y lesiones imprudentes en materia vial.
Por lo tanto, ofrece serios reparos la afirmación que se desliza entre los fundamentos del proyecto de reforma cuando se alude que la pena originalmente impuesta en el citado proceso fue revisada por la instancia casacional, pero no se hace cargo de explicar el porqué de una pena más severa ofrecería un resultado distinto.
Se sostiene que el fracaso de la regulación de los delitos viales incorporados en el texto de la ley penal mediante la ley 27.347 obedeció a que:
“La reforma que en el presente proyecto se propugna, permitiría entre otras cosas, dar por terminada las discusiones estériles sobre la aplicación en estos casos de lo que en doctrina y jurisprudencia se conoce como "dolo eventual". Sobre esto último y desde que se incorporó el art. 84 bis CPN, todas aquellas circunstancias agravantes que eran esgrimidas para sostener el "dolo eventual" y, de esta forma obtener una pena que sea reparadora por el enorme daño causado, han sido incluidas en el segundo párrafo del citado artículo, lo que impide obtener un pronunciamiento condenatorio exitoso en tal sentido.”
En primer término no parece plausible sostener que la reforma haya sido un estrepitoso fiasco, en especial, porque la actual regulación de los delitos viales permitió lograr una especialidad antes desconocida para nuestro sistema jurídico penal, sumado a que la escala penal estipulada para la modalidad agravada del párrafo segundo, que en su vértice superior alcanza los seis años de prisión, permite la ejecución intra muros de la pena individualizada en la sentencia condenatoria, es decir, lo que se procuró en un primer momento fue evitar que de modo invariable el homicidio cometido durante la conducción antirreglamentaria de un automotor siempre tuviera el mismo epílogo de la imposición de una pena cuya condicionalidad en su ejecución era la norma.
En segundo lugar, resulta desproporcionado incrementar el monto de la pena de prisión hasta el máximo de doce años en el subtipo hiper agravado que ahora se proyecta por la acumulación de tres o más circunstancias por el simple hecho de brindar una respuesta reparadora a los víctimas indirectas del delito, en otras palabras, a los derechohabientes. Claramente la invocada reparación sirve para disfrazar y acentuar la función retributiva de la pena, se dimensiona de manera unilateral el aspecto retributivo que tiene toda pena y se la despoja de manera arbitraria de cualquier otra finalidad, en particular la de resocialización que integra la base constitucional de los fines de la pena (artículo 18 de la Constitución Nacional).
Algo semejante acaba de ocurrir cuando la Corte Suprema de Justicia se remitió al dictamen del Procurador General para anular la modalidad de ejecución efectiva de una pena de tres años de prisión en un caso de homicidio de tránsito basado en el efecto ejemplificador que tendría tal medida para el resto de la sociedad, olvidándose que se vulnera la dignidad humana en la imposición de la pena estatal cuando se la quiere utilizar como medio propagandístico en lugar de un fin en sí mismo.[3]
Provoca cierta perplejidad que el problema estructural de la siniestralidad en la República Argentina se pretenda solucionar desde las consecuencias sin atender a las causas, es decir, nada se dice ni se menciona de manera subrepticia sobre la falta de inversión en la infraestructura vial que se vivencia desde hace décadas y que tiene un fuerte componente en la siniestralidad con resultados lesivos. Menos aún se habla de la necesidad de estrechar los controles viales a los fines de detectar a tiempo una conducción antirreglamentaria y la posibilidad de activar los resortes del derecho de faltas o las mismas contravenciones que tienen el efecto disuasivo propio derivado del secuestro de la unidad, la cancelación de la licencia o la imposición de una multa que a los fines prácticos adquiere una finalidad preventiva indiscutible y más palpable para el díscolo conductor.
De acuerdo a la exposición de motivos del proyecto, la reforma encarada en 2017 al introducir una legislación especial en materia de delitos viales no trajo aparejado los resultados esperables, ya que si bien las víctimas y/o derechohabientes obtuvieron una respuesta por parte de la administración de justicia que se tradujo en la imposición de penas, ellas aparentemente no fueron tan severas y, en algún ejemplo que se cita de manera aislada, la calificación legal de homicidio con resultado eventual le siguió la revisión casacional que culminó con la condena del autor de un homicidio imprudente y la consecuente disminución de la pena.
En los fundamentos del proyecto de ley resume la idea de que el homicidio vial en su modalidad agravada debería ser equiparado al contenido de lo injusto típico de un delito doloso, lo que claramente subraya la confusión entre la naturaleza de ambos comportamientos. No cabe duda que conducir un vehículo automotor bajo las condiciones que enumera la ley vigente importa una pérdida del dominio significativo en su manejo, pero no resulta lícito deducir de ahí que esa conducta es equivalente a actuar de manera intencional en la muerte de otro.
El contenido de lo injusto material del tipo imprudente de homicidio vial está constituido, como toda conducta imprudente punible, por la violación de un deber objetivo de cuidado, en el caso vinculado con la debida observancia de las normas que establecen una conducción vehicular eficiente que se traduce “en el total dominio de su vehículo” (artículo 50 de la ley 24.447). En cambio, lo injusto doloso se construye sobre la idea de la finalidad lesiva que persigue el autor con su conducta, por ejemplo, el matar a otro. Parece claro que cualquier intento de equiparar ambos comportamientos resulta improcedente, máxime cuando se pone el énfasis en los fundamentos del proyecto de reforma en el desvalor de resultado que si bien es un elemento común denominador de ambos tipos penales, no debe perderse de vista que el centro de gravedad pasa por la distinta naturaleza del desvalor del acto.
Tampoco resulta feliz la conclusión anticipada de que la protección de la vida humana en el caso de los delitos viales no estaría suficientemente asegurada desde el plano axiológico cuando se recurre al ejemplo del abigeato agravado regulado en el artículo 167 quater del Código Penal que prevé una pena de prisión de cuatro a diez años. Con esta arbitraria ejemplificación se pretende dar pábulo a la necesidad de la reforma. En principio, la elección del caso no parece procedente, primero porque estamos confrontando un delito doloso con otro imprudente y de ahí la lógica de la explicación de la disimilitud en la conminación punitiva. Resulta una conclusión apresurada y por lo tanto inválida el hecho de sostener que la ley penal le dispensa mayor tutela a la propiedad (en este caso al ganado) que a la vida humana. El yerro se origina en considerar dos conductas, una dolosa, la otra imprudente, en el que la afectación de esta última está calificada por circunstancias vinculadas con el modo de ejecución o la calidad del sujeto activo, pero que en nada guarda relación de afinidad entre sí.
A decir verdad una cuestión análoga fue resuelta por nuestra máxima instancia judicial a nivel federal cuando se recurrió a un planteo similar para demostrar la falta de proporción entre la protección de la vida humana y la propiedad en el célebre caso “Pupelis”[4] en los que se desechó una pretendida violación al principio de igualdad en la tutela penal.
Sin embargo, una arbitrariedad manifiesta se evidencia en la misma esencia del proyecto en comentario al incrementar la pena de prisión de hasta ocho (8) años cuando se configure alguna de las circunstancias apuntadas en el párrafo segundo del artículo 84 bis; y hasta doce (12) años cuando concurran al menos tres de ellas. Si el conductor utiliza su vehículo automotor como un arma impropia para matar a alguien se expone a una pena de prisión de ocho (8) a veinticinco (25) años; pero si carece de tal intencionalidad y provoca una muerte por exceso de velocidad, bajo los efectos del alcohol y manipulando un dispositivo de comunicación se enfrenta de manera directa a una pena de prisión de cinco (5) a doce (12) años, lo que permite un solapamiento punitivo entre los ocho y doce años de prisión entre ambas figuras, lo que sin duda permite concluir lo desproporcionado de la conminación en abstracto.
A lo largo de la fundamentación de la propuesta de reforma se hace patente la intención de que la nueva conminación punitiva permitirá la aplicación indiscriminada del instituto de la prisión preventiva en los casos de delitos imprudentes agravados, ya que el mínimo de la escala penal arranca en los cuatro años de prisión que harían en principio inviable la libertad procesal. Sin embargo, esa esperanza en el adelantamiento de la pena que suele retumbar en el pensamiento neopunitivista de un sector de la sociedad mediante la aplicación de la prisión preventiva a modo de retribución anticipada sin juicio previo cae en saco roto a poco de reparar que el peligro de fuga nunca se sitúa de manera aislada en la pena en expectativa, salvo que confluyan otros indicadores objetivos que permitan sostener la legitimidad de la medida cautelar.
Por último, el proyecto de reforma pretende poner término a la discusión judicial sobre la procedencia del instituto de la suspensión del proceso a prueba en el caso de los delitos viales, en especial, respecto del impedimento genérico de la pena de inhabilitación especial para conducir que en la praxis judicial se soluciona con la regla de conducta de la auto inhabilitación voluntaria del imputado. Por tal motivo, se propone introducir en el artículo 76 bis del Código Penal los siguientes párrafos que disponen lo siguiente:
“La suspensión del proceso a prueba tampoco podrá acordarse en los casos de siniestros viales si se tratase de los delitos de homicidios culposos agravados y lesiones culposas agravadas, previstas en los artículos 84 bis y 94 bis de este Código Penal.
Para los casos de delitos de homicidio y lesiones culposas sin agravantes en el contexto de un siniestro vial, el imputado deberá manifestar su intención de acordar la suspensión del proceso a prueba, en su primera intervención ante el órgano de juicio.”
En cambio, la propuesta legislativa parece razonable al excluir de la posibilidad de la solicitud de la aplicación del instituto a las personas imputadas de homicidios y lesiones imprudentes agravadas, lo que viene a confirmar su inaplicabilidad ya expresada en el vigente artículo 76 bis del citado texto.[5]
También se prevé la inclusión del delito de homicidio vial agravado por la concurrencia de tres o más circunstancias de agravación de la pena en la lista de delitos que quedan al margen de la concesión de la libertad condicional (artículo 14, párrafo segundo, del Código Penal). Esta inclusión parece excesiva y no se ajusta a los lineamientos político criminales que inspiraron la creación de un régimen de excepción a la concesión del instituto, en especial es altamente cuestionable que un delito imprudente sea agregado a la lista de delitos dolosos caracterizados por su complejidad y mayor peligrosidad, dejando así al descubierto la finalidad retributiva huérfana de toda justificación que sólo se apoya en la persecución inalterable de los conductores condenados al asegurar un tratamiento diferenciador en la ejecución de la pena como fuente de aflicción y renuncia expresa de toda resocialización.
La regulación de las figuras de homicidio y lesiones imprudentes en el tráfico vial no ha sido una técnica legislativa adoptada de manera regular en el derecho comparado como hemos tenido ocasión de analizar en otro lugar[6], ya que se optó por introducir un apartado especial que regula en su seno distintas conductas de peligro concreto o abstracto en el dominio vehicular y que abarcan desde la punición del manejo sin licencia habilitante o vencida, pasando por la conducción temeraria hasta la realizada bajo los efectos del alcohol o sustancias controladas.[7]
Una cuestión que no puede disimularse y menos ocultarse que proyecta su sombra desde el argumento central de la propuesta de reforma es la presunta ineficacia de la ley de 2017 que incluyó las figuras penales que ahora se pretenden modificar, lo que ofrece un aspecto interesante del debate, ya que si se considera que la creación de los tipos de delitos viales no han podido solucionar desde la administración de justicia el pedido de justicia de las víctimas, que nos hace pensar que el aumento significativo de las penas hasta el extremo de equiparar el contenido de lo injusto en su gravedad con el delito de homicidio doloso simple en su vértice inferior de la escala penal cumplirá de manera más eficiente el objetivo político criminal que la inspira. Salvo que se recurra, como ocurre de manera frecuente, al pensamiento mágico que propone modificaciones permanentes de la ley penal con el objeto de modificar la realidad social el resultado habrá de ser el mismo y seguramente aquellos que hoy la defienden serán en un futuro próximo sus acérrimos detractores.
En definitiva, más allá de los fines concretos de aumentar la rigurosidad de la ley penal frente a la interacción lesiva en el tránsito moderno como solución de única vía para prevenir y castigar la siniestralidad, dejando a un lado la necesidad de afinar la política institucional en seguridad vial aunado al aumento de la inversión en la infraestructura crítica que tanto se hace esperar, el objeto confeso del proyecto de reforma se identifica con el deseo de reducir el arbitrio judicial en la aplicación de la ley y lograr condenas más severas que favorezcan la prisionización masiva de los conductores desaprensivos y refractarios a la observancia de las normas mínimas de cuidado exigibles en el tráfico vehicular. Esta perspectiva está condenada de antemano al fracaso si se basa únicamente en el efecto intimidatorio asignado a la criminalización primaria que en la práctica social carece de toda relevancia desde el momento en que el partícipe activo en el tránsito vial no se detiene a leer la ley penal y menos aún sus reformas.
[1] Doctor en Derecho (UNED- Madrid). Defensor de Cámara de Casación y Apelaciones en lo Penal, Penal Juvenil, Contravencional y de Faltas del Poder Judicial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Profesor de posgrado de Derecho Penal (UBA, Austral, Belgrano, Nacional de Nordeste, Nacional de Mar del Plata, Mendoza y del Salvador). Profesor invitado de la Universidad de Azuay (Ecuador) y la Universidad Mayor San Andrés (Bolivia). Autor del Código Penal de la República Argentina comentado y concordado, 7.a ed., 2025; Derecho penal vial, 1.a ed., 2018; entre otras obras. Director del Suplemento de Derecho Penal y Procesal Penal de ElDial. Miembro Fundador de la Academia Argentina de Ciencias Penales.
[2] CNCCC, Sala 1, CCC 65142/2019/TO1/CNC4, “Veppo, E. D.”, Reg. n° 292/2023, de 14/3/2023.
[3] CSJN, CSJ 000559/2020/RH001, “Caprin, Orestes C. s/ recurso extraordinario federal”, de 8/5/2025 (Fallos: 348:296).
[4] CSJN, P. 199. XXIII. “Pupelis, María Cristina y otros s/ robo con armas causa n° 6491”, de 14/5/1991 (Fallos: 314:424).
[5] CSJN, G. 663. XXXVI. “Gregorchuk, Ricardo s/ recurso de casación”, de 3/12/2002 (Fallos: 325:3229).
[6] Aboso, Derecho penal vial, elDial, 2018.
[7] Kuhlen, “Características, problemas dogmáticos e importancia práctica del Derecho penal alemán de circulación vial”, InDret, 2/2013, pp. 1 y ss.; Miró Linares, “El ‘moderno’ Derecho penal vial y la penalización de la conducción sin permiso”, InDret, 3/2009, pp. 1 y ss.; González Cussac/Vidales Rodríguez, “La reforma del Código penal en materia de seguridad vial”, Revista Xurídica Gallega, Vol. 55 (2007), pp. 43 y ss.